Tren Maya: el capricho no termina | Artículo de David Ordaz

Los argumentos para su construcción fueron muy claros: voltear a ver al sureste, respeto a la flora y fauna, detonar la economía local-regional e impulsar el turismo y la historia cultural.

Seis años después, este proyecto de claroscuros viaja a paso lento, dejando una estela de destrucción y dudas que confirman más ser un capricho que una obra bien ejecutada.

Para entenderlo hay que conocerlo. Caminar por las estaciones, recorrer sus pasillos, sentir el paso del vagón a través de rieles y durmientes, conversar con escépticos y fanáticos. Lo cierto es que los primeros tres años de planeación del Tren Maya no coinciden en nada con los de su ejecución, y lo que se comprometió ha quedado en el olvido.

Durante kilómetros (y horas de trayecto) la vista se llena de cientos de miles de árboles tropicales, sin embargo, en zonas ya se observan terrenos áridos pegados a las vías donde difícilmente volverá a crecer vegetación o pasen animales salvajes a quienes se invadió su hábitat.

Mención aparte merece hablar del paso del tren por los cenotes, donde se ha comprobado el daño medioambiental, en muchos casos irreversibles, y donde el actual gobierno está por iniciar una auditoría y estudios de en la calidad del agua para conocer el daño ocasionado, así como contemplar acciones de mitigación, ya que no se realizaron estudios medio ambientales ni se previeron afectaciones por ingresar más de 15,000 pilas de concreto y acero.

Esperemos que dichos estudios se basen en valoraciones técnicas y no político-económicas.

En los alrededores, llegar a una estación es un escenario casi desolador. Con la presencia de trabajadores, guardias nacionales y algunos turistas, estos espacios lucen vacíos, sin tiendas o centros comerciales como se prometieron y/o productos que detonarían con su venta, la economía de las comunidades.

El capricho de un hombre por terminar la obra, alejaron las estaciones de las poblaciones y el traslado de cualquier visitante a las zonas turísticas y hasta los mismos pobladores, les requerirá un gasto adicional por regiones completamente abandonadas. Es por ello que el tren sigue pareciendo lejano y las centrales camioneras (estas si ubicadas en las comunidades) son más utilizadas.

Ni hablar de sus diseños, que, aunque funcionales, son fríos, grises, que no atraen a conocer del enorme potencial cultural, arqueológico e histórico de esa región del país.

Un sexenio después y 120 mil millones de pesos más de lo presupuestado, el gobierno expropiará alrededor de 70 terrenos de particulares que en conjunto alcanzarán las 66 hectáreas de superficie para hacer obras adicionales de esta mega obra.

A esto hay que sumar pérdidas por más de 1,000 millones de pesos, con una caída de 25% de pasajeros, incertidumbre por viajar sobre balasto de mala calidad, sin alcanzar los 120 kilómetros por hora prometidos y con turistas a veces desesperados por la falta de alimentos, agua en trayectos que duran entre 5 y 6 horas cuando deberían ser de máximo 2.

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Medios de comunicación locales han publicado que guardias de algunas estaciones trabajan con zozobra por el acecho de jaguares que rondan las vías en busca de pasos de fauna que parecen más trampas mortales de humanos y depredadores o tapires atrapados por kilómetros, intentando cruzar por lo que un día fue su hábitat, luchando además con el estigma de ser una “amenaza” o “fauna nociva”.

Finalmente, ante la notoria opacidad en que opera la Sedena y la selectiva forma de informar, la dependencia operadora de la empresa Tren Maya, abrió una licitación para contratar un servicio de monitoreo y análisis de medios con el fin de dar seguimiento en tiempo real de las menciones en prensa escrita, plataformas web, redes sociales y medios electrónicos y con ello proteger la imagen pública del megaproyecto e implementar estrategias de alerta temprana para el manejo y prevención de crisis.

Ante un proyecto mal ejecutado, con sobre costo y con una notable opacidad, la mano del nuevo gobierno ya empieza a notarse.